Zunächst ist einmal im Hier und Jetzt schon so viel Raum für Marketingaktionen und Neuerungen. Eine Idee wäre, den Raum im Newsfeed und auf der Wall des eincheckenden Users zu benutzen, um simple Eigenwerbung zu platzieren. Auch wäre es denkbar, dem Passagier einen Anreiz zum Einchecken zu geben – etwa durch Gutscheine für teilnehmende Händler (Duty-Free Shops, Gastronomie etc.) oder sogar eine direkte Verknüpfung mit Groupon. Dies könnte ein interessanter Bereich sein, Marketinguntersuchungen anzustossen um Reichweite, Effizienz und Zielgruppen herauszuarbeiten.

Noch spannender könnten ganz neue Services in der Zukunft sein. Da bereits viele Airlines und eine handvoll Flughäfen Apps anbieten, wäre es denkbar, integrierte Lösungen anzustreben. Einmal die Phantasie angestrengt würde es dann beispielsweise so laufen: Der Passagier bekommt sein e-Ticket per SMS/Mail/MMS aufs Handy, bspw. mit 2D Code oder dem IATA-Code, der dann mit der AiportApp synchronisiert wird. Noch während er im Auto sitzt, kann er auf der App live die Parkplatzsituation abrufen. Die App könnte selbstständig vorschlagen, welcher der naheliegendste und verfügbare Parkplatz zum entsprechend geplanten Gate des Fluges ist. Der Passagier reserviert diesen dann. Wenn er entsprechend teure “VIP-Plätze” benutzt, registriert die Flughafen App dies und schreibt ihm fiktive Flughafenbonuspunkte gut. Nun weiss der Flughafen schon vorher, welche Kunden wo parken/vorraussichtlich wann ankommen und wo sie im Flughafen lang müssen. Auch Kooperationen mit dem örtlichen Nahverkehr ist denkbar, dann leitet die App quasi als Airport-Navi den Weg zum CheckIn/Sicherheit/Gate. Diese Verkehrsdaten können zur Verbesserung der Infrastruktur dienen, Ground Services effizienter machen aber auch Werbung gezielter an den PAX bringen…

Wir denken weiter, sind am Flughafen angekommen. Auf Wunsch kann man direkt über die App in den social networks einchecken. Nun erscheint ein Direktlink zur Flughafen Fanpage auf facebook, twitter und Co, wo Freunde und Interessierte über den Airport, die Verbindung, die Airline oder aktuelle Aktionen/Angebote informiert werden könnten. Da der Flughafen schon genau weiss, dass wir zum jetzigen Zeitpunkt kommen, müssen wir nicht mehr lange warten. Denn entweder können wir schnell unser Gepäck aufgeben – oder wir checken mit Handgepäck direkt durch Verbindung der App zum self-Cchek In Service ein und unser Handy ist die Bordkarte (heute schon üblich). Nach der Sicherheit bekommen wir Angebote die uns interessieren könnten, denn wir haben ja neulich schon Produkt XY beim Händler Z im Sicherheitsbereich gekauft. Dort könnten wir auch die Flughafenbonuspunkte anrechnen lassen, und sparen somit x% (nach amazon-Prinzip).

Zu guter Letzt sind am Gate Kooperationen mit den Airlines denkbar, so dass die App ebenfalls Posts auf facebook etc veröffentlicht, ganz nach dem Vorbild von https://www.myskystatus.com/Home/Index könnten bei Boarding/Landung ect. Meldungen, Werbung und Destinationinfos erscheinen. So könnte man beispielsweise Loungeservices promoten oder Entertainmentangebote zur Überbrückung der Wartezeit anbieten (15min freies WLAN am Gate powered by AirlineXY als Belohnung für die Kommunikation per Newsfeed).

So könnte man ewig weiter phantasieren über Kooperationen mit Destination Marketing (Besuchen auch Sie STR….), Mietwagenanbietern (Probieren auch Sie den neuen Q7 bei Sixt…) oder auch Empfehlungen/Bewertungen/Kritik.

Wir dürfen gespannt sein, wie sich Flughafengesellschaften hier positionieren werden – aber bereits heute ist festzustellen, dass wesentliche Potenziale heute eher von den privaten Airlines genutzt werden, denn von den staatlichen Flughäfen. Schade, denn vor allem für Passagiere wären Neuerungen von Vorteil und es gibt kaum Institutionen oder Firmen, die einen derart digitalisierten Kundenstamm haben wie die Luftverkehrsbranche…

The aviation branch will be the second biggest industry that is completely included in the EU ETS – all airlines starting and landing in the European Union have to buy respective ETS-rights according to their CO2 emissions. Though this act will become effective by 2012, there are several unanswered questions such as the allocation procedure. In early March, the European Commission decided to begin with a cap of 213 million tons of CO2 for 2012 for all of the approximately 4,000 affected airlines. The underlying argumentation is the extensive growth of emissions caused by air traffic as a system, instead of the absolute amount of emissions in comparison to other modes of transportation (cars, trucks, ships etc).

“Alternative Investment Strategies for Airlines in the European Emission
Trading Scheme – A Risk Assessment”

Motivation and Relevance

In the past decade, a paradigm shift for consumption in Europe could be
observed. Nowadays, not only the price or brand perception of a product is a
crucial part of buying decisions, but also the question of ecological
sustainability.

As far as ecology is concerned, the recognition of the aviation industry
as an emission-intensive transport mode dramatically influenced the political actions
of the last years. Though the level of absolute emissions in comparison to
other transport modes is low, the relative growth of the industry was a political
argument for dramatic changes in the legal framework of this business sector.

The comprehension of airlines into the European Emission Trading Scheme
(EU ETS) by 2012 is one of the biggest challenges for strategic decision making
processes in airline management for the next years. Apart from uncertainties in
the detailed regulation yet to be discussed, the actual effect on cost
structures for airline operation is the biggest problem for taking the right
business decisions. In the short-term, most carriers will be able to cover
their needs for certificates (CERs) and allowances (EUAs) by allocation and
auctioning. But as the cap, a political instrument to reach aims in emission
reductions, will be dynamically adapted year by year, the airlines will sooner
or later be forced to buy the necessary certificates and allowances on the
market. That would already today be a problem, as the certificates are the
newest subject of diverse investment banking activities, mainly taking place at
the Climate Exchanges in Europe (ECX) and United States (CCX / ICE) also in the
interest of big players in the energy business. As a conclusion of this recent
development, airlines will be small parties in this market and absolutely
dependent on unforeseen price developments.

My thesis has the aim, to evaluate the legal possibility for airlines to
create a certain amount of the desired certificates and allowances by
themselves. The instrument of Joint Implementation (JI) and, even more
interesting, Clean Development Mechanism (CDM) provides the opportunity to
invest directly into emission reduction projects in other countries and
business sectors, so that the actual cost of CERs and EUAs are fixed and
calculable. The evaluation should be divided in a quantitative and qualitative
risk assessment for this investment strategy.

In my opinion, this risk assessment is of relevance for investment
strategies of all EU carriers, especially for Low Cost Carriers as most of
their operation is within the EU ETS region and with smaller (=more emitting)
aircraft.

Objectives

1. Evaluation of chances and risks for an EU airline to invest in Joint
   Implementation or Clean Development Mechanism Projects
2. Estimation of the EU ETS impact on the cost structure of an airline
3. Allocation of a clear outlook on the EU ETS for the aviation sector

Research Methodology

Case study combined with quantitative methods and interviews of
professionals

First Draft of the Table of Contents (main body)

1. Introduction
a. Introduction and problem definition
b. Objective
c. Course of investigation (structure) and research methods

2. Literature Review
a. Greenhouse effect and global warming
b. UN and EU institutions
c. Kyoto Protocol and further accords or conferences
d. Emission reduction projects
e. Risk and risk measurement
f. Investments

3. Methodology
a. Types
b. Philosophies
c. Design and application
d. Limitations and evaluation

4. Research Findings
a. Critical reflection of my findings (the risk assessment) in context to the Literature Review

5. Conclusion

6. Recommendations and Limitations

The motivation, as well as the scientific approach will be described in detail later on, just a few lines about the topic:

In the past, green aviation was more a niche area for visionaries and had a very low priority in the decision-making processes. This has changed during the last years, driven by three major issues;

First of all, the fuel price development was extremely dynamic and lead to an extreme need for reductions in fuel-consumption. We certainly all remember desperate actions like ash-tray removements, because fuel hedging alone wasn’t sufficient for profitable operations anymore.

Secondly, the overall demand for ecological sustainability for all consumer products in Europe increased dramatically. This was a serious problem fo airlines, as they couldn’t switch to alternative “production” techniques as other industries. Today they have an image as a dirty and irresponsible business sector.

Thirdly, the comprehension of aviation in the European Emission Tradings Scheme (ETS) by 2012. This is, where I will focus on in my thesis. Apart from all ethical issues, it can be seen as a new and important cost driver. Further evaluations have to be made- but professionals calculate with 2% more cost for network carriers and 4% more cost for Low Cost Carriers. If we compare those figures to an expected operating margin of 1.4% this year for the industry (source: IATA), the importance to make the right investment decisions is crucial.

The next weeks I will concentrate on the question, if a “first-mover” strategy will lead to a competitive advantage, or if it is too risky and therefore a “wait-and-see” strategy is the preferred option. By now, airlines would be allowed to create 15% of the desired EU certificates by themselves if they invest in CO2-reduction projects. In the medium-term this might be much cheaper, than buying those certificates on the spot-market (EEX), as those certificates and allowances are already a subject of the investment banking sector. In my opinion that might be an interesting topic and also is a completely new approach in the field of Airline Management.

Der Flug war ein überraschend günstiges Angebot von easyjet. Nur 14 Tage vorher gebucht, kostete das Ticket inklusive aller Steuern, Abgaben und Kreditkartengebühr 32,80 € und war damit sogar 3,70€ / 10% günstiger als das Bahnticket. Stichproben haben gezeigt, dass dieses niedrige Preisniveau nur selten wieder erreicht wurde. Die Strecke MLH (Euroairport Basel/Mulhouse/Freiburg) – DUS (Düsseldorf Intl) wird planmäßig in 1h10min geflogen. Die Buchung bei easyjet war unkompliziert und übersichtlich, allerdings wurde wie immer eine happige Kreditkartengebühr verlangt. Zusatzservices wie Reiserücktrittsversicherung und Vorrang beim Einsteigen habe ich nicht gebucht und halte das auch bei einem 70 Minutenflug für unnütz.

Die Reise war dann trotz Peak, d.h. typischer Geschäftsreiseverkehrszeit mit erhöhtem Flugaufkommen sehr effizient und pünktlich. Der Flughafen MLH liegt gute 30min von meinem eigentlichen Abfahrtsort entfernt. Inklusive kleinem Zeitpuffer und der Schließung des Check Ins musste ich 50min vor dem geplanten Abflug um 19:35 Uhr  da sein. Das Flugzeug war ein A320 der Schweizer easyjet Tochter easyjet Switzerland. Der Sitzabstand war erwartet gering, jedoch war alles sehr sauber. Die Auslastung war auf diesem Flug sehr schlecht, schätzungsweise ein SLF von 40-50%, sodass ich einen Dreiersitz für mich alleine hatte. Die Landung war 5min vor schedule um 20:40 Uhr und da ich direkt abgeholt wurde, war ich bereits um 21:30 Uhr wieder in Köln. Damit betrug die komplette Reisezeit 3h20min. Wenn mit der Bahn alles nach Plan gelaufen wäre, wäre dies ein Zeitvorteil von nur 25min, in meinem Fall allerdings dann durch die Bahnverspätung doch eine knappe Stunde- also 25%.

Damit würde ich folgende Schulnoten geben:

Preis: 2 (niedrig)

Buchung: 2 (relativ unkompliziert aber späterer Aufschlag von Gebühren)

Produkt / Bestimmungen: 3 (typische Low Cost Fare, unflexibel aber transparent)

Produkt / Flexibilität: 4 (Verbindung nur zum angegebenen Flug, Wartezeiten nötig)

Produkt / Reisezeit: 2 (1:10h nach Plan, 1:05h real, 3:20min Haustür-Haustür)

Produkt / Zuverlässigkeit: 1 (Überpünktlich, zuverlässig)

Produkt / Service: 2 (Sehr freundlich)

Produkt / Erfahrung: 2 (Sauber, knapper Sitzabstand, bequeme Sitze, kurzer Transportweg)

Das heisst, ich komme zu einem Notenschnitt von 2,25; also einem gut minus. Das wäre ganz knapp besser als die Bahn. Unterm Strich wiegen sich für mich zwei entscheidende Faktoren auf, welche mich in Zukunft auf die Schiene oder in die Luft bringen würde:

Muss ich arbeiten und will die Reisezeit effizient nutzen nehme ich bei vergleichbarem Preis die Bahn.

Möchte ich zuverlässig und schnell reisen nehme ich den Flieger. Zugegebenermassen hat der Flieger bei mir persönlich emotional immer einen kleinen Vorsprung, das mag auch das ein oder andere mal o.g. rationale Betrachtungen verzerren…

Hier mal ein absolut unrepesentativer Selbstversuch: Dieses Wochenende (Sa-Mo) bin ich südlich von Freiburg auf Familienbesuch und habe Verbindungen im Niedrigstpreissegment ab Köln gesucht. Bei der Deutschen Bahn bin ich ebenso fündig geworden wie bei easyjet und so habe ich mich entschlossen beide Produkte auf Vor- und Nachteile hin zu überprüfen.

Das Bahnprodukt war in diesem Fall ein Lidl-Ticket für 73,-€. Inbegriffen sind 2 ICE-Fahrten 2. Klasse innerhalb Deutschlands, der Schweiz und Österreich inklusive einer Sitzplatzreservierung. Es ist bis 31. März gültig, allerdings ist Freitag als Reisetag ausgeschlossen. In meinem Fall also 36,50€ für die Strecke Köln-Freiburg, die Fahrzeit beträgt nur 3h04min bei einmal Umsteigen mit 12min Zeitpuffer in Mannheim. Es ist abgesehen von Strecken wie beispielsweise HAM-BER wohl die optimale ICE Verbindung, da die Hochgeschwindigkeitstrassen zwischen Köln und Frankfurt sowie Karlsruhe und Basel optimal genutzt werden können. Die Buchung war dementsprechend kein nennenswerter Aufwand, die Platzreservierung im DB Reisezentrum zügig, unkompliziert und freundlich.

Die Reise an sich war leider eine Bestätigung des weit verbreiteten Klischees des verspäteten und unkommunikativen Konzerns. Zunächst ging es mit einer vernachlässigbaren minimalen Verspätung um 12:00 Uhr statt 11:55 Uhr in Köln mit dem ICE 517 los. Es war ein ICE3, der neuen Baureihe mit vielen Steckdosen, sodass eine Notebooknutzung mit Netzkabel möglich war. Nach 1,5h wurde planmässig in Mannheim, dem Umsteigebahnhof gehalten. Dort sollte es nach 12min weiter nach Freiburg gehen, doch hier gab es für ca. 50 verwirrte Passagiere gleich 3 verschiedene, widersprüchliche Informationen. Zunächst wurde per Lautsprecherdurchsage der Begrüßungstext aufgesagt, in dem es hiess, dass der Anschlusszug 20 Minuten verspätet sei und am gegenüberliegenden Gleis abfahren würde. Dort fuhr zeitgleich ein ICE ein. Die Anzeige zeigte zwar den korrekten Zielort an, jedoch eine falsche Abfahrtszeit (13:44 Uhr statt 13:36) und Zugnummer. Die Hälfte der Passagiere stiegen schulterzuckend zu, der Zug fuhr nach 2min um 13:26 Uhr, einer Zeit die zu keiner Verbindung passte, ab. Dann sprang die Anzeige wieder auf 13:36 Uhr und der korrekten Zugnummer zurück, diesmal aber mit einer angekündigten Verspätung von 30 Minuten. Ich erkundigte mich in der Bahnhofshalle am Servicepoint und ich wurde nach all den widersprüchlichen Informationen aufgeklärt, dass der abgefahrene ICE ein vorheriger mit 40min Verspätung gewesen sei, meiner 30min Verspätung wie angezeigt hätte und was die dritte Anzeige wohl ein technischer Fehler gewesen sei. Letztendlich fuhr dann mein ICE 871 der Baureihe 1 ohne Steckdosen in Großraumwagons (abgesehen von Tischen) mit 40min Verspätung ab. Die Wagenfolge war umgekehrt  und er kam mit 30min Verspätung in Freiburg an. Letztendlich sind 30min Verspätung kein Drama, es wäre aber zu erwarten gewesen, dass klare Informationen kommuniziert werden, sodass jeder hätte entscheiden können ob er die schnelle Verbindung wählt und damit auf seine Platzreservierung verzichtet oder eben eine Dreiviertelstunde auf die korrekte Verbindung wartet. Der Sitzabstand war dafür gewohnt großzügig und die Wagons leise und sauber.

Damit würde ich folgende Schulnoten vergeben:

Preis: 2 (niedrig)

Buchung: 1 (unkompliziert)

Produkt / Bestimmungen: 4 (nicht übertragbar, Freitag ausgeschlossen)

Produkt / Flexibilität: 1 (Verbindung jede Stunde möglich, Platzreservierung inklusive, keine Wartezeiten nötig)

Produkt / Reisezeit: 3 (3:04h nach Plan, 3:45h real, 4:30min Haustür-Haustür)

Produkt / Zuverlässigkeit: 4 (Desinformation, Verspätung)

Produkt / Service: 2 (Sehr freundlich und bei persönlicher Nachfrage kompetent)

Produkt / Erfahrung: 3 (Sauber, genügend Sitzabstand, etw stressig bei Zwischenstopps und einigermassen bequeme Sitze)

Damit würde ich zu einem Notenschnitt von 2,5 kommen; also einem gut bis befriedigend. Teil 2, der Flugbericht und dem abschliessenden Vergleich folgt.

Am 14.April 2010 brach der isländische Vulkan Eyjafjallajokull aus und sprühte eine gigantische Aschewolke aus, die sich nahezu über ganz Europa erstreckte. Der Ausbruch des Vulkans hatte den größten Zusammenbruch des europäischen Flugraums zur Folge. Im Zeitraum vom 15. April 2010 bis zum 22.April 2010 war nahezu der gesamte europäische Flugraum gesperrt. Dieser Flugraum stellt 38 % des weltweiten Passagieraufkommens dar. „Die Ausmaße dieser Naturkatastrophe übertrafen die Folgen der Anschläge vom 11.September 2001, als der amerikanische Luftraum für drei Tage gesperrt war, sagt der Chef der International Air Transport Association (IATA), Giovanni Bisignani.“ Der Vulkanausbruch hatte weitreichende ökonomische Auswirkungen weltweit zur Folge. Über 100.000 Flüge wurden weltweit gestrichen und mehr als acht Millionen Passagiere waren weltweit gestrandet. Auf 313 europäischen Flughäfen herrschte am Höhepunkt der Krise Stillstand. Damit waren 80 Prozent der Flughäfen in Europa geschlossen. Für Airlines und Flughäfen entstanden dadurch enorme zusätzliche Kosten und Umsatzeinbußen. Nicht nur Passagiere und Fluggesellschaften litten unter der Schließung europäischer Flughäfen, sondern auch auf breiter Front Unternehmen, die bei Versorgung und Absatz von der Luftfracht abhängig sind, z.B. fehlten den deutschen BMW-Werken und den koreanischen Handyherstellern zeitweise Produktionsteile und kenianische Bauern konnten Blumen nicht nach Europa liefern. Andere Unternehmen wie z.B. die Deutsche Bahn oder auch Mietwagen-Firmen konnten dagegen aus den Folgen der Aschewolke einen ökonomischen Nutzen ziehen. Der Fokus der nachfolgenden Analyse liegt auf den ökonomischen Auswirkungen der Aschewolke in dem Zeitraum vom 15.April bis zum 22.April 2010. In dieser Zeit sind die größten Auswirkungen entstanden, gleichwohl kehrte die Aschewolke in dem Zeitraum vom 4.Mai bis zum 17.Mai 2010 immer wieder zurück und verursachte weitere Flugausfälle und zahlreiche Flugverspätungen.

2 Die Störungen des internationalen Luftverkehrs in Folge der Aschewolke

Um das Ausmaß der ökonomischen Folgen zu verstehen, werden nachfolgend, die durch die Aschewolke verursachten Auswirkungen auf die Anzahl der Flüge, der Passagierzahlen, der Available Seat Kilometre und der Umsätze dargestellt.

2.1 Anzahl der ausgefallenen Flüge

Die Abbildung 1 zeigt die tägliche Anzahl an Flügen während des Vulkanausbruchs und jeweils drei Tage zuvor und nach der Sperrung des Flugraums. Die Statistik zeigt, dass die stärksten Belastungen des Luftverkehrs durch die Aschewolke am 18.April eintrafen. Weniger als 5000 Flüge starteten nur noch an diesem Tag; dies ist im Vergleich zum Sonntag zuvor ein Rückgang um rund 20.000 Flüge, welches 80% des geplanten Flugverkehrs dieses Tages entspricht. Innerhalb dieser sieben Tage wurden insgesamt 104.000 Flüge gestrichen. Das sind 48% des geplanten Flugverkehrs von und nach Europa. Betroffen waren nicht nur innereuropäische Verbindungen, sondern auch internationale Flüge mit dem Ziel Europa. Am 18. und 19. April war mit täglich ca. 19.000 gestrichenen Flügen der Höhepunkt der Krise erreicht. Der Flugverkehr normalisierte sich wieder am 22.April mit über 27.000 Flügen von und zu Europas Flughäfen.

2.2 Veränderungen der internationalen Passagierzahlen

Die IATA hat festgestellt, dass die Aschewolke einen weltweiten Rückgang von 2,4% der Passagierzahlen verursacht hat. Europa, welches im Mittelpunkt der Aschewolke stand, verzeichnete einen Passagierrückgang von 11,7 % im Vergleich zum Monat April 2009 mit einem Wachstum von 6,2%. Durch die Streichungen der Flüge sind weltweit über acht Millionen Passagiere gestrandet. Flughäfen in Großbritannien, Irland und Skandinavien waren am schwersten betroffen. Die Passagierzahlen sanken um mehr als 30%. Nordamerikanische Airlines verzeichneten einen Passagierrückgang von 1,9% in Folge der Aschewolke. Dem steht ein Anstieg von 7,8% im Vormonat März gegenüber. Andere betroffene Regionen wie der Mittlere Osten verzeichneten Rückgänge von mehr als 10 %, Asien-Pazifik von 10%, Afrika von 8% und Lateinamerika von 4%. Das Airports Council International (ASI) beschreibt die Ergebnisse als einschneidende und schockierende Rückgänge.

2.3 Veränderungen der Available Seat Kilometre

Available Seat Kilometre (ASK)7 ist eine Maßeinheit, mit der die Airlines ihre Flugkapazität berechnen. Sie wird ermittelt, indem die Gesamtzahl der geflogenen Kilometer mit den verfügbaren Sitzplätzen multipliziert wird. Available Seat Kilometre = Gesamtzahl geflogener Kilometer * verfügbare Sitzplätze für das Passagieraufkommen Abbildung 2: Auswirkungen auf das Passagieraufkommen am 19.April.2010

in Millionen % Weltweit

Weltweit (normaler Tag) 16,838 100%

- davon innerhalb Europas und Abflüge von Europa (normaler Tag) 6,458 38%

- davon betroffen von der Aschewolke 4,899 29%

Geplante Available Seat Kilometre (ASKs) pro Tag

Quelle: IATA Economics (2010)

Von der Schließung des europäischen Luftraums waren 29% des weltweit geplanten Passagieraufkommens betroffen. Das sind 4.899 Millionen Available Seat Kilometres, die den Airlines verlorengingen. Aus der folgenden Grafik ergibt sich, auf welche Regionen das verlorengegangene Passagieraufkommen von 4.899 Millionen ASK entfällt. Die Fluggesellschaften in Nord Europa hatten nahezu keine Flugzeuge im Einsatz. Es gab jedoch auch Flugräume in Ost- und Süd Europa, wo fast dauerhaft geflogen werden konnte. Auf dem Höhepunkt der Krise waren in ganz Europa 75% des Flugbetriebes eingestellt. Airlines aus Asien-Pazifik konnten 11% ihrer ASKs nicht ausschöpfen und Nordamerikanische Airlines 10%. Am geringsten traf es Airlines aus dem Mittleren Osten mit 5%, Afrika mit 3% und Lateinamerika mit 1% Flugkapazität.

2.4 Umsatzeinbußen der Fluggesellschaften

Die Abbildung 4 zeigt die geschätzten täglichen Umsatzeinbußen der Airlines. Die Umsatzverluste begannen am Donnerstag, den 15.April 2010 mit ca. 100 Millionen US-Dollar pro Tag bei einer Auslastung von 80% der geplanten Flüge. Die Verluste stiegen bis zu ihrem Höhepunkt am Sonntag, den 18.April 2010, auf über 400 Millionen US-Dollar pro Tag bei einer Auslastung von nur noch 20%. Insgesamt werden die Umsatzverluste der Airlines durch Personen- und Frachtverkehr auf 1,7 Milliarden US-Dollar geschätzt.

3 Die ökonomischen Auswirkungen

Die zahlreichen gestrichenen Flüge und die daraus resultierenden negativen Umsatzveränderungen haben den Luftverkehr in Europa stark beeinträchtigt und verursachten weitreichende ökonomische Auswirkungen. Viele Fluggesellschaften, Flughäfen und auch dem internationalen Handel sind hohe Kosten entstanden. Daneben konnten aber auch einige Unternehmen einen volkswirtschaftlichen Nutzen aus der Vulkan-Asche ziehen.

3.1 Direkte Kosten des Luftverkehrssektors

Direkte Kosten, auch Einzelkosten genannt, sind Kosten, die im Gegensatz zu indirekten Kosten dem Bezugsobjekt unmittelbar zugerechnet werden können. In der nachfolgenden Analyse ist das Bezugsobjekt die Schließung des Luftraumes als Folge der Aschewolke. Als direkte Kosten werden die Kosten gesehen, die unmittelbar durch die Schließung des Luftraumes bedingt wurden. Die Aschewolke verursachte laut Oxford Economics einen Verlust von 2,2 Milliarden US-Dollar in der ersten Woche für den weltweiten Luftverkehrssektor. Diesen Verlust tragen insbesondere die Airlines, die Flughäfen, die Regierungen in Form von verlorenen Steuern sowie einige Versorger und Lieferanten des Luftverkehrssektors.

3.1.1 Airlines

Die IATA schätzt, dass den Airlines zwischen dem 15.April und dem 20.April 2010 ein Umsatz von rund 1,7 Milliarden US-Dollar entgangen ist.12 Die „Association of European Airline“ (AEA) schätzt den Verlust nur der europäischen Airlines auf 1,08 Milliarden US-Dollar. Somit zählen Fluggesellschaften zu den größten Verlierern der Aschewolke. Neben den Umsatzeinbußen belasteten die Unternehmen hohe Kosten für die Betreuung und Versorgung der gestrandeten Passagiere. Die Fluggesellschaften sind nämlich nicht gegen die Risiken auf Grund von Naturkatastrophen wie z.B. eines Vulkanausbruches versichert und müssen daher für die Betreuung und Unterkunft der gestrandeten Passagiere selbst aufkommen. Dies ergibt sich aus der EU-Richtlinie 261/2006. Darüber hinaus tragen sie auch die Kosten für die Umleitung ihrer Flugzeuge. Neben der Unterbringung und Versorgung der betroffenen Passagiere besteht jedoch für die Fluggesellschaften im Falle von höherer Gewalt, um den es sich bei einem Vulkanausbruch handelt, keine Verpflichtung zur Zahlung einer Entschädigung an die Passagiere. Bei Zugrundelegung eines Zimmerpreises von 80 Euro, muss die Branche einen Betrag von ca. 640 Millionen Euro aufbringen. Allein die Fluggesellschaft Easyjet musste 200.000 Hotelübernachtungen bezahlen, die Kosten von 55 Millionen Pfund verursachten.14 Selbst die außereuropäische Airline Emirates musste weltweit 150.000 Passagiere betreuen, die auf ihre Flüge von und nach Europa warten mussten. Die Investmentbank HSBC hat in einem Bericht analysiert, welche Fluggesellschaften besonders stark von der Asche-Krise betroffen waren. Danach belastete die Aschewolke von allen Fluggesellschaften das operative Ergebnis der Lufthansa am stärksten mit ca. 150 Millionen Euro. Die Airline Air France-KLM folgt mit einem Verlust von mehr als 125 Millionen Euro in den Krisentagen. HSBC errechnete für die Airlines Easyjet und Ryanair einen Verlust von vier bis fünf Millionen Euro pro Tag. Sollten sich diese Zahlen bestätigen, werden die Lufthansa und KLM voraussichtlich im Jahr 2010 keinen Gewinn erzielen. Experten fürchten, dass einige Fluggesellschaften durch die Belastungen in große finanzielle Schwierigkeiten kommen können. Der Branchenverband AEA befürchtet sogar etliche Insolvenzen. An der Börse verloren die Aktien einiger Luftfahrtunternehmen stark an Wert. Die skandinavische Fluglinie SAS kündigte bereits an, 2500 Mitarbeiter freistellen zu müssen.

3.1.2 Flughäfen

Neben den Airlines beklagten insbesondere auch die Flughafengesellschaften hohe Verluste. 1,26 Milliarden Euro betragen die geschätzten Kosten für die Flughäfen, wie der Verband der europäischen Flughäfen errechnete. Große Umsatzeinbußen entstanden durch die entfallenen Gebühren für Starts und Landungen. Die Behörden und Unternehmen im Bereich der Flugsicherung verloren nach Angaben des Branchenverbandes 25 Millionen Euro pro Tag. Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport schätzt seinen Umsatzrückgang auf 15 Millionen Euro pro Tag. Kleinere Spezialanbieter wie Abfertigungsgesellschaften hatten überhaupt keine Umsätze. Die wichtigste Einnahmequelle auf den Flughäfen, die Geschäfte und Restaurants, hatten hohe Einnahmeverluste durch die geringen Passagierzahlen.

3.1.3 Reiseveranstalter

Neben den Fluggesellschaften und Flughäfen erlitten auch die Reiseveranstalter große Umsatzeinbußen. Darüber hinaus fielen zusätzliche Kosten für aufwändige Rückholaktionen von Urlaubern an. Teilweise übernahmen die Reiseveranstalter die angefallenen Übernachtungskosten aus Kulanz. Europas größter Reiseveranstalter TUI bezifferte seinen Schaden auf 22,6 Millionen Euro. Nach eigenen Angaben von TUI erwirtschaftete der Reiseveranstalter einen Verlust der täglich zwischen 5,7 bis 6,8 Millionen Euro liegt.

3.2 Indirekte Kosten der übrigen Wirtschaft

Indirekte Kosten, auch Gemeinkosten genannt, können nicht eindeutig einem einzelnen Bezugsobjekt zugerechnet werden. Unter indirekten Kosten werden die Kosten berücksichtigt, die nicht unmittelbar der Schließung des Lauftraums zugerechnet werden können.

3.2.1 Der internationale Handel

Der internationale Handel litt unter den Streichungen der Flüge, da neben dem Personenluftverkehr auch der Cargobetrieb stark beeinträchtigt wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, dass gerade der Luftfrachtbetrieb eine große volkswirtschaftliche Bedeutung besitzt, da mehr als ein Drittel des internationalen Handels über Luftfracht abgewickelt wird. Die Aschewolke erzeugte auch hier erhebliche finanzielle Verluste für die Unternehmen angesichts stornierter Transporte, verdorbener Waren und nicht eingehaltener Liefertermine. Die Waren stapelten sich tagelang in den Hallen der Airlines. Mengen an Lebensmitteln und sonstigen leicht verderblichen Waren konnten nicht mehr verkauft werden. Bauteile für Flugzeuge, Komponenten für die Autoindustrie, Maschinen und sonstige Ausrüstungsgüter konnten nicht befördert werden und blieben in großen Mengen liegen. Just-in-time Lieferungen konnten nicht rechtzeitig ausgeliefert werden, so dass bei den Produzenten Produktionsunterbrechungen eintraten. Der deutsche Wirtschaftsminister Rainer Brüderle erklärte: “Wenn in der globalisierten Wirtschaft Wertschöpfungsketten über einen längeren Zeitraum unterbrochen werden, kommen wir in eine ernste Lage, denn viele unserer Industriezweige hängen vom Transport mit Flugzeugen ab.” Viele Unternehmen mussten ihre Produktionen stilllegen, da Just-in-time Lieferungen ausblieben. So mussten z.B. BMW und Nissan zeitweise ihre Autoproduktion einstellen. Stark betroffen waren z.B. Blumen- und Lebensmittelhändler aus Kenia, Sambia und Ghana. Kenias Fresh Produce Exporters Association Daily Nation rechnet mit Verlusten von 3 Millionen US-Dollar pro Tag von lokalen Blumen-, Gemüse- und Obsthändlern. Kenianische Blumenhändler, die zwei Drittel ihrer Ware nach Europa exportieren, verloren 7 Millionen US-Dollar in einer Woche. Ebenso verzeichneten afrikanische Gemüsehändler von grünen Bohnen große Verluste. Der einwöchige Lieferstillstand kostete die Gemüsehändler 2,3 Millionen US-Dollar. Durch den Stillstand musste Tausenden von Arbeitern vorübergehend gekündigt werden. Durch die Nichtlieferung der verderblichen Waren werden insgesamt die Verluste aus afrikanischen Ländern auf 65 Millionen US-Dollar geschätzt.Große Verluste verzeichneten u.a. auch Lieferanten von Mobilfunkgeräten und technischem Zubehör. Die Korea International Trade Association gab an, dass die koreanischen Lieferanten von Zubehörteilen zwischen dem 16.April und 19.April 2010 einen Verlust von ca. 112 Millionen US-Dollar gemacht haben. Durch die Störungen im internationalen Handel werden für das Jahr 2010 die negativen Auswirkungen auf das weltweite Bruttoinlandsprodukt auf 4,7 Milliarden US-Dollar geschätzt. Berücksichtigt man die weiteren 7000 stornierten Flüge in dem Zeitraum vom 4.Mai bis zum 17.Mai 2010, erhöht sich der Verlust auf rund 5 Milliarden US-Dollar. Von den geschätzten Verlusten in Höhe von 4,7 Milliarden US Dollar entfallen 2,6 Milliarden US-Dollar auf Europa, 957 Millionen US-Dollar auf Amerika, 591 Millionen US-Dollar auf den Mittleren Osten und auf Afrika sowie 517 US-Dollar auf Asien.

3.2.2 Deutsche Post

Die Aschewolke aus Island berührte auch die Auslieferungen der Deutschen Post. Der Grund dafür war die Schließung des Frachtdrehkreuzes der Deutschen Post am Flughafen Leipzig/Halle. Von dort aus wird der Versand in die ganze Welt gesteuert. Die Deutsche Post hat versucht, einen Großteil der Fracht über südliche Flugrouten umzuleiten, auf denen der Luftverkehr nicht von der Aschewolke beeinträchtigt war. Pakettransporte wurden darüber hinaus auf die Straße und die Schiene verlegt, wodurch es zu einigen Verzögerungen bei den Auslieferungen kam. Im normalen Betrieb landen und starten am Drehkreuz des Kurier- und Frachtdienstes DHL im Zeitraum von montags bis freitags mehr als 50 Flugzeuge, die bis zu 200.000 Sendungen täglich an Bord haben. Durch die Schließung des Frachtdrehkreuzes wurden die Auslieferungen mit Verspätungen nachgeholt.

3.2.3 Tourismus

Weitere große ökonomische Auswirkungen sind an den Reisezielen durch entgangene Hotelbuchungen, Restaurantbesuche, Taxifahrten und Einkäufe zu verbuchen. In der Woche vom 15.April bis zum 22. April 2010 haben alle Regionen weltweit die Auswirkungen der Aschewolke gespürt. Der Umfang wird laut Oxford Economics auf 1,6 Milliarden US-Dollar verlorener Besucherausgaben geschätzt.

3.2.4 Produktivität

Wegen festsitzender Arbeitskräfte fuhr die Wirtschaft jeden Tag einen Produktivitätsverlust in Höhe von 500 Millionen Euro ein. Laut Oxford Economics liegt das verlorene weltweite Bruttoinlandsprodukt, das durch die nicht in Anspruch genommene Arbeitskraft verursacht wurde, zwischen 280 – 700 Millionen US-Dollar. Indirekt kommen weitere, noch nicht zu beziffernde Negativ-Auswirkungen durch geplatzte Geschäftstermine hinzu. Außerdem entgingen dem Staat hohe Steuereinnahmen.

3.3 Nutzen

Neben den vielen negativen ökonomischen Auswirkungen, haben auch einige Branchen Nutzen aus der Schließung des europäischen Luftraums gezogen.

3.3.1 Die deutsche Bahn

Die deutsche Bahn setzte angesichts der schweren Beeinträchtigungen im Flugverkehr alle zur Verfügung stehenden Züge ein. Zudem wurden zusätzliches Wagenmaterial und Busse angeboten. Durch die Sperrung des europäischen Luftraums verzeichnete die Bahn ein 30 % höheres Fahrgastaufkommen. An einem durchschnittlichen Tag sind rund 340.000 Reisende im Fernverkehr unterwegs. Somit bewegte die Deutsche Bahn täglich 100.000 Passagiere mehr als gewöhnlich. Auf Grund der dadurch erzielten besseren Auslastung konnte die Bahn ihr Ergebnis im Fernverkehr durch IC- und ICE-Züge im Vergleich zum Vorjahr um 40 Prozent steigern.

3.3.2 Mietwagenunternehmen

Auch Mietwagenunternehmen profitierten von den Flugausfällen. Bei den großen Firmen Hertz, Avis, Europcar und Sixt war der Wagenpark völlig ausgebucht. Die Auslastung der oben genannten Unternehmen betrug fast 100 Prozent, im Vergleich zu den üblichen 80 Prozent. Sixt bspw. kaufte neue Autos um den zusätzlichen Umsatz nicht zu verlieren. Sie stockten ihre Flotte in Europa von rund 70.000 auf 72.000 Fahrzeuge auf.

3.3.3 Bus- und Taxi-Unternehmen

Weitere Gewinner sind auch die Bus- und Taxi-Unternehmen. Busunternehmen erlebten einen Boom. Die Deutsche Touring beispielsweise vervierfachte ihre Flotte kurzfristig auf rund 800 Fahrzeuge. Viele Reiseveranstalter versuchten, ihre gestrandeten Kunden per Bus und Fähre an ihren Bestimmungsort zu bringen. Selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel musste auf dem Rückweg aus den USA über Lissabon und Rom nach Berlin zeitweise auf Busse umsteigen. Der Geschäftsführer der Mitfahrgelegenheit teilte mit, dass sie eine Steigerung von 30% zu den gewöhnlichen Zugriffszahlen verzeichneten. Weil Geschäftsleute und Manager nicht mehr persönlich zu ihren Meetings reisen konnten, verzeichneten auch die Anbieter von Videokonferenzen eine enorme Steigerung der Nachfrage. Nach eigenen Angaben bekam der Bürodienstleister Regus in Deutschland zwölf Prozent mehr Aufträge und in Großbritannien waren es sogar 38 Prozent mehr als üblich.

3.3.4 Hotels

Hotels an Flughäfen und in der näheren Umgebung verzeichneten eine viel höhere Auslastung durch die Millionen gestrandeten Passagiere. Hotels nutzten diese Chance und verlangten erhöhte Preise. STR Global veröffentlichte, dass die Einnahmen pro verfügbares Hotelzimmer um 50 % bis 100% an Flughafenhotels anstiegen.

3.4 EU-Emissionshandel

Der EU-Emissionshandel (European Union Emission Trading System, ETS) ist ein marktwirtschaftliches Instrument der europäischen Klimapolitik mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen unter minimalen volkswirtschaftlichen Kosten zu senken. Der Emissionshandel ist eines der Mittel, mit denen die Europäische Union versucht, das im Kyoto-Protokoll festgelegte Klimaschutzziel einer Reduktion der Treibhausgasemissionen zu erreichen. Ab dem 1.Januar 2012 wird auch der Luftverkehr in den EU-Emissionsrechtehandel einbezogen. Damit müssen alle Fluglinien, die in der EU starten oder landen, in Zukunft unabhängig von ihrer Herkunft Emissionszertifikate kaufen. Das Jahr 2010 gilt bislang als Referenzjahr für die Zuteilung von Verschmutzungsrechten. Unternehmen wie u.a. die Lufthansa fürchten nunmehr, bei ihrem künftigen Schadstoffausstoß ausgerechnet an dem Jahr 2010 gemessen zu werden, in dem sie wegen der Flugverbote nach dem Vulkanausbruch in Island weniger fliegen konnten als bisher. Das Jahr 2010 ist daher nicht repräsentativ. Dies könnte die Preise für die Zertifikate demzufolge in den kommenden Jahren in die Höhe treiben. Lufthansa-Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber fordert daher von der EU-Kommission, die Einbeziehung der Fluggesellschaften in den Emissionshandel auf das Jahr 2011 zu verschieben. Nach Angaben der Lufthansa berechnen sich ihre jährlichen Kosten der ETS auf 150 Millionen bis 350 Millionen €, sobald man dem Modell folge. Wenn man das Jahr 2010 als Basisjahr nutzen würde, würden bei der Lufthansa 30-40 Millionen Euro zusätzliche Kosten in den nächsten 10 Jahren entstehen. Die EU-Kommission äußerte sich bisher zurückhaltend zu der Anregung mehrerer Fluggesellschaften, das Referenzjahr für die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emmissionshandelssystem auf 2011 zu verschieben.

4 Ausblick

Vor dem Hintergrund, dass die Schließung der Flughäfen in den einzelnen europäischen Staaten nach unterschiedlichen Kriterien gehandhabt wurde und sich im Nachhinein herausstellte, dass der Umfang der Schließungen wohl nicht notwendig war, wird das Projekt Single European Sky (SES) wieder auf die Agenda der Europäischen Kommission zurückkommen. SES ist eine Initiative der Europäischen Kommission seit Ende der 1990er Jahre mit dem Ziel, den europäischen Luftraum durch Optimierung der Verkehrsströme neu zu strukturieren.37 Der Transportminister der Europäischen Union bestätigte im Mai, dass die Implementierung des SES mit der höchsten Priorität vorangebracht werden soll. Nach dem Ausbruch des Vulkans ist es dringend notwendig, dass es einen Single European Sky gibt, um in Zukunft von einer internationalen Organisation gleichermaßen Regelungen für alle Länder zu treffen. Aus den Erfahrungen auf Grund der Vulkan-Asche beabsichtigt die IATA einige Veränderungen innerhalb Europas für die Zukunft. Es muss leistungsstärkere, betriebsbereite und standardisierte Prozesse für zukünftige Vulkanausbrüche geben. Es muss eine starke Verbesserung in der Qualität der Prognosen geben. Aus diesen Gründen soll für solche Ausnahmesituationen ein Krisen Notfall Center bei Eurocontrol gebildet werden. Viele luggesellschaften fordern finanzielle Unterstützung vom Staat, da sie keinerlei Einfluss auf das Flugverbot hatten und trotzdem alle Kosten zu tragen haben. Die Europäische Kommission sprach sich jedoch beim Treffen der EU-Verkehrsminister gegen staatliche Beihilfen für Fluggesellschaften aus. Der Billigflieger Easyjet bereitet zusammen mit anderen Gesellschaften eine Sammelklage vor, um die europäischen Flugaufsichtsbehörden zu Ausgleichszahlungen für die Folgen der Flugverbote zu zwingen. Die Fluggesellschaften akzeptieren nicht, dass sie für Verpflegung und Unterbringung gestrandeter Passagiere aufkommen mussten, obwohl sie keine Schuld an den Flugabsagen traf. Es ist für sie unverständlich, warum die Folgen einer Naturkatastrophe ausschließlich von den Fluglinien getragen werden müssen. Auch von den einzelnen Staaten sind bisher keine Zahlungen an die Fluggesellschaften geflossen; sie sind weiterhin der Meinung, dass der Staat nicht für unternehmerische Risiken in die Pflicht genommen werden darf. Das „Centre for Eonomics and Business Research“ prognostizierte, dass die Fluggebühren bis zu 5,2% in diesem Jahr ansteigen werden. Weitere 2,9 % im Jahr 2011 und weitere 3,4 % im Jahr 2012 werden folgen, da die Fluggesellschaften versuchen werden, ihre Verluste wieder auszugleichen. Das bedeutet, dass z.B. ein durchschnittliches Economy Ticket von London nach New York um 60 Pfund über die Drei-Jahresperiode ansteigt. Weiterhin könnte die deutsche Flugsicherung (DFS) ihre entgangenen Einnahmen in den kommenden Jahren zumindest teilweise über höhere Gebühren von den Fluggesellschaften zurückholen.

That is the status quo. But what I tracked the last weeks is a completely new concept of using a blog for brand positioning: Finnair launched a blog called “Rethink Quality” and casted so called “quality hunters”. In a one-month application phase, over 5,200 applicants out of 89 countries had been processed until four candidates were picked in the end of september. The idea is, that those four quality hunters are paid to travel the world with Finnair for two months blogging about the quality of the product, their experiences at the destinations/airports, and their overall impressions during that time.

“We are pleased at the overwhelming response to our call for applicants for the Quality Hunter post and are satisfied with the high quality of the appointees” said Antti Nieminen, Marketing Innovations Director at Finnair Plc. “We will be paying close attention to the discussions between the Quality Hunters and visitors to Rethink Quality and look forward to gaining valuable new insight into our customer’s expectations.”

Nice words and I’m sure he means them. But obviously, it is not just an issue of qualitative methods to measure customer satisfaction. What is the main profit out of this blog? I think, managing customer expectations and the product is just a nice side effect. First of all, they reached many people who thought about applying. These people will certainly catch up to the project later on, and even if they don’t – they keep in mind: “Finnair really cares about quality.” Then they received more than 5,000 actual applications and were able to choose the faces which will represent typical customers of which I’m sure that they will reach a high percentage of identification among certain target groups. Furthermore, there’s created a competitive situation including polls and discussions about the blog articles, with the incentive of a prize for the most popular blogger as well as for involved commentators. Also, a kind of barter concept is striking as HP, Canon, and Nokia are equipment sponsors and well mentioned with their products.

All in all I would call it a nice job of the marketing department thinking this really improves the overall brand perception and links “Finnair” with “quality” and “global destinations” because it’s not another airline blog telling us how to get a flight attendant, the operation manager talking about a fascinating new route, or pilots showing us around in the cockpits!

http://rethinkquality.finnair.com/

]]> http://blog.meersse.de/management/finnair-blog/feed 8 http://blog.meersse.de/airlines/buchungsnebenkosten http://blog.meersse.de/airlines/buchungsnebenkosten#comments Fri, 05 Nov 2010 14:14:37 +0000 Julian Meerße http://blog.meersse.de/?p=8 Der ADAC hat 13 Airlines auf ihre Buchungsnebenkosten getestet. Dabei wurde jeweils online gebucht und davon ausgegangen, dass der fiktive Reisende im Mittel entweder mit einem 24kg schweren Koffer oder mit einem 15kg schweren Koffer innerdeutsch und innereuropäisch reist. Die Unterschiede beim Übergepäck zwischen Online-Anmeldung und am Flughafen wurden ebenfalls berücksichtigt. Auf eventuelle Nebenkosten wegen entfernten Low-Cost Flughäfen oder die generellen Produktunterschiede bzw. Buchungsklassen wurde hingegen nicht eingegangen. Nach den Kategorien Koffermitnahme, Übergepäck, Sitzplatzreservierung, Online Check-In, Bearbeitungsgebühr und Kreditkartenzahlung wurden folgende Airlines als Sieger und Verlierer ermittelt:

TOP 5

1. Turkish Airlines / 15€
2. Germanwings / 88€
3. Swiss Intl Air Lines + Austrian / 90€
4. British Airways / 93€
5. Lufthansa / 95€

FLOP 5

1. Ryanair / 270€
2. Air France / 200€
3. easyJet / 151€
4. Air Berlin / 115€
5. Condor / 114€